Triumph Italia 2000 contre Sunbeam Venezia : leçons de latin

By Classic and Sports Car

| 30 Mar 2026

En matière de modèles énigmatiques et insolites, la Sunbeam Venezia et la Triumph Italia 2000 sont sans doute ce qu’il y a de plus confidentiel. Inspirées respectivement de la Humber Sceptre et de la Triumph TR3, elles font partie d’un genre éphémère de voitures britanniques qui ont non seulement été dessinées en Italie, mais également y ont été construites.

Plus que de simples modèles de démonstration ponctuels, mais moins que de véritables modèles de série (la production combinée des Venezia et Italia s'éleva à moins de 600 unités), ces voitures étaient de magnifiques raretés – dans une certaine mesure luxueuses, mais d'une mécanique ordinaire – qui répondaient à la fois à l'engouement britannique de l'époque pour le style italien et à l'attachement à certaines voitures anglaises relativement banales des années 1960.

Au pays des Fiat vives, des Lancia raffinées et des Alfa Romeo sportives, il semblait possible de gagner sa vie en vendant des Hillman Minx et des Austin A40 (fournies en kit à monter soi-même) à ces Italiens qui recherchaient simplement quelque chose de différent. L'Italia et la Venezia comblaient toutes deux le fossé entre la carrosserie sur mesure et la production en semi-série, mais aucune n'atteignit la masse critique qui leur aurait permis de rivaliser à armes égales avec les modèles grand public de Standard-Triumph et du groupe Rootes qui les avaient inspirées.

Giovanni Michelotti était à Standard-Triumph ce que Pininfarina représentait pour la British Motor Corporation : une référence incontournable en matière de design continental à une époque où tous les aspects du mode de vie italien – cafés, mobilier ou coiffures – constituaient un véritable bol d’air frais face à la morosité d’après-guerre d’une Angleterre qui venait tout juste d’abandonner les carnets de rationnement.

Triumph avait connu un démarrage fulgurant au début des années 1950 avec ses voitures de sport TR, qui se vendaient bien malgré leur style aux phares bombés, et non grâce à lui. Des projets tels que la Dream Car de 1957, carrossée par Vignale et dessinée par Michelotti, basée sur la Triumph TR3 (ainsi que les prototypes Zest et Zoom à moteur double arbre à cames), montraient que le problème était bien perçu, même si les fortes ventes de la TR aux États-Unis entretenaient une certaine réticence à bouleverser le statu quo.

C'est là qu'intervient Salvatore Ruffino, l'importateur de Standard-Triumph basé à Naples. Convaincu que la TR3 avait un look « trop britannique » pour les goûts locaux, il a consulté plusieurs ateliers de design (dont Zagato) avant de confier à Vignale la tâche de concrétiser la vision de Michelotti : une voiture de sport Triumph à toit fixe repensée et plus luxueuse, avec pour objectif de produire jusqu'à 1 000 unités par an.

La Triumph Italia 2000 fut dévoilée pour la première fois au Salon de l'automobile de Turin en 1958 et sa production débuta en 1959, avec un avant et des phares plus conventionnels sur le deuxième prototype, qui aurait été la voiture personnelle de M. Ruffino. La première Italia fut ensuite envoyée à Standard-Triumph pour évaluation, et l'importateur réussit à obtenir un accord verbal de la part de la firme britannique, apparemment impressionnée, selon lequel chacun de ses concessionnaires stockerait une Italia.

Cela aurait sans doute fait du bien à la fréquentation des salles d'exposition, mais lorsque Leyland a racheté Standard-Triumph, la nouvelle direction a refusé d'honorer l'accord.

Vignale a construit les 13 premiers exemplaires, les autres ayant été assemblés sur une chaîne de production louée à Vignale par Ruffino. Avec des insignes modifiés et d’autres détails distinctifs, la production à grande échelle a démarré fin 1959, mais seules six Italia 2000 (sur 330) ont finalement été construites en version conduite à droite. Après l'arrêt de la production en 1963, il fallut encore deux ans pour écouler les 29 exemplaires restants sur le marché nord-américain, où les acheteurs se montrèrent naturellement réticents face au prix de 5 000 dollars, soit environ 50 000 € en monnaie actuelle.

D'autres options, telles que les sièges en cuir, une colonne de direction réglable et un surmultiplicateur, pourraient faire grimper ce chiffre en flèche.

Alors que la Triumph Italia 2000 était une biplace à carrosserie en acier dotée d’un châssis séparé, la Sunbeam Venezia de 1963 à 1965, dessinée et construite par Touring à Milan, arborait des panneaux en aluminium montés sur le châssis Superleggera breveté par la firme, avec une structure monocoque Humber Sceptre provenant de Coventry. Touring assemblait déjà dix Hillman Super Minx et quatre Sunbeam Alpine par jour pour le marché local, et les modifications qu’il apporta à cette voiture de sport décapotable – deux réservoirs de carburant montés sur les ailes pour gagner de la place dans le coffre, des ailerons arrière allégés – inspirèrent les versions d’usine ultérieures du modèle.

Enthousiasmé par l'idée d'une berline sportive Sunbeam de style italien, Lord Rootes donna son feu vert pour la Venezia en 1961 après avoir vu la maquette à l'échelle 1/10 réalisée par Touring.

Le modèle final mesurait 279 millimètres de plus que la Humber dont il s'inspirait, et fut lancé en grande pompe à Venise – le prototype ayant fait son entrée à bord d'une gondole. Son prix de vente de 1 400 livres sterling le plaçait dans la même gamme que la Jaguar 2.4 et la Sunbeam Tiger, et les droits d'importation excluaient d'emblée toute commercialisation de ce modèle sur le marché britannique.

La Sunbeam Venezia atteignait un peu plus de 160 km/h avec ses 88 ch – soit 8 ch de plus que la Sceptre, sans qu’on sache vraiment pourquoi. Elle était toutefois plus légère de 50 kg que la berline Rootes (à laquelle elle empruntait son pare-brise) et était équipée de série d’un surmultiplicateur, d’un refroidisseur d’huile et de sièges avant inclinables.

On disait qu'elle comportait 60 % de composants locaux, avec des pneus Pirelli et des poignées de porte issues de la Ferrari 250GT, tandis que le cendrier et les loquets des vitres latérales provenaient de l'Aston Martin DB4. Elle était également dotée d'une isolation phonique interne poussée pour une sensation de luxe accrue. D'autres éléments, tels que les feux arrière, les instruments et la calandre Sunbeam, provenaient du stock de pièces détachées du groupe Rootes. Dès le départ, tant les Britanniques que les Italiens se montraient réalistes quant aux ventes, mais même l'hypothèse de 350 exemplaires par an s'est avérée farfelue.

Seuls 154 kits Sceptre ont été expédiés de Coventry à Milan, même si quelques-uns ont peut-être été assemblés à partir de pièces restantes des modèles Alpine et Minx.

Compte tenu des grèves qui touchaient l'usine récemment inaugurée de Touring et des difficultés rencontrées chez Rootes, la Venezia n'était guère une priorité. Lorsque Touring a cessé ses activités en 1965, le sort de la Venezia était scellé, même si les derniers exemplaires ont peut-être été assemblés jusqu'en 1967 et que certains n'ont été immatriculés qu'en 1968. À la suite d'une baisse de prix de 25 %, les dix dernières Venezia ont fini par être vendues en Espagne.

Sans connaître l’histoire de ces deux voitures, on pourrait facilement les prendre pour des modèles italiens exotiques. La Triumph Italia de Mike Wheeler, élancée et aux proportions magnifiques, pourrait facilement passer pour une petite Maserati (elle partage d'ailleurs beaucoup de points communs avec la BMW 507 Michelotti, pièce unique), tandis que la Sunbeam Venezia, d'une élégance discrète, avec ses quatre phares et sa ligne de toit vitrée aux montants fins, est un mélange réussi entre la Lancia Flaminia GT et l'Aston Martin DB4.

L'Italia a été entièrement restaurée pendant le confinement par un ancien employé de P&A Wood et roule désormais depuis quatre ans. C'est l'une des six Italia d'origine à conduite à droite, mais Mike sait qu'il existe un autre exemplaire encore en état de marche, actuellement en cours de restauration dans le nord-est. John Neal a acheté sa Sunbeam Venezia en 1982 et l'a d'abord utilisée comme voiture de tous les jours.

Pour John, qui a publié un ouvrage sur la Venezia en 1988 à l'occasion de son 25e anniversaire, la question de la propriété s'est posée sous l'angle de la « préservation plutôt que de la restauration ». On pense qu'il s'agit d'un exemplaire de 1965 construit pour l'un des dirigeants de Rootes Italia, à qui John a rendu la voiture il y a quelques années, et l'un des deux seuls modèles Venezia à conduite à droite, si l'on inclut le prototype. On recense un peu plus de 40 exemplaires encore en état de marche dans le monde entier.

Aucune des deux voitures ne laisse entrevoir ses origines, même si l'Italia dévoile une partie inhabituelle de sa barre anti-roulis et de son boîtier de direction issus de la TR3A, qui semblent ici plus visibles que sur le modèle britannique d'origine. La Sunbeam est dotée de longues portes qui facilitent l'accès aux sièges arrière, ainsi que d'un tableau de bord impressionnant et soigneusement détaillé, affichant les informations habituelles sur le régime moteur, l'intensité du courant et la température de l'eau, auxquelles s'ajoute une jauge de température d'huile.

La boîte à gants est immense et une poignée de maintien est intégrée au haut du tableau de bord. Le volant Nardi (en option) est placé en hauteur sur une colonne de direction réglable, et les sièges avant très rembourrés ne favorisent pas l'espace pour les jambes à l'arrière, même si deux adultes de taille moyenne pourraient s'y installer pour de courts trajets.

La Triumph Italia, avec son grand volant cerclé de bois, est de loin la plus accueillante des deux voitures à l'intérieur, mais elle dispose également de sièges avant luxueux dotés d'un espace rembourré à l'arrière pouvant accueillir un enfant ou un chien. Le tunnel de transmission proéminent est recouvert d'une moquette moelleuse et la forme du tableau de bord rappelle quelque peu celle de la Lotus Elite. Il utilise les cadrans et les commandes d'origine de la Triumph TR3, avec le célèbre sélecteur d'overdrive Laycock situé à gauche du volant.

Bien que ces deux voitures, devenues aujourd’hui des classiques, aient été conçues selon le même principe, la Triumph Italia 2000 et la Sunbeam Venezia révèlent des caractéristiques différentes une fois en route.

Avec sa silhouette surbaissée et ses lignes épurées, la Triumph fait figure de naine à côté de presque tous les modèles modernes. Elle est plus petite qu’elle n’en a l’air, mais elle est ravissante sous tous les angles et offre une excellente visibilité vers l’avant et l’arrière grâce à ses montants ultra-fins. Les pédales de l’Italia sont profondément encastrées et judicieusement positionnées pour permettre la technique du talon-pointe.

Un moteur bruyant et plein de couple permet de démarrer en deuxième vitesse, et l’on peut jouer avec les sept rapports offerts par l’overdrive, qui intervient en deuxième, troisième et dernière vitesse dans cette boîte de vitesses à course courte et bien crantée. L'accélération est vive à tous les rapports sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des régimes élevés – 3 500 tr/min suffisent dans la plupart des situations sur route ouverte – tandis que le gros moteur quatre cylindres vibre et grogne à son rythme.

Roulez en vitesse supérieure et tout s'arrange, mais même sur une route en bon état, on sent bien qu'il faut s'efforcer de maintenir un cap régulier malgré un jeu naturel de deux ou trois centimètres dans la direction en ligne droite, tout en évitant les pires nids-de-poule de l'asphalte pour ne pas épuiser la course limitée de la suspension. Elle freine sans effort – en ligne droite – et prend les virages à plat et avec précision sur des surfaces lisses.

La Sunbeam Venezia est une voiture au caractère bien plus docile, dotée d'une suspension relativement souple. Sa direction, légère mais à démultiplication courte, demande pas mal d'efforts, même si elle offre un sous-virage suffisant pour rendre les virages pris à vive allure sûrs, bien que peu passionnants.

L'habitacle est bien plus silencieux qu'à bord de la Triumph Italia (on pourrait presque se laisser convaincre que les efforts de Touring en matière d'insonorisation ont porté leurs fruits), et offre nettement plus d'espace pour la tête et les épaules dans son habitacle spacieux. Malgré ses deux carburateurs Zenith, le moteur de la Sunbeam Venezia semble relativement distant et produit un son plutôt banal ; il faut d'ailleurs le pousser davantage que celui de la Triumph pour en tirer le meilleur parti.

Changer de vitesse pour maintenir le rythme n'est toutefois pas une corvée, grâce aux mouvements précis du levier de vitesses et à un surmultipliée qui s'enclenche en douceur en troisième et en dernière vitesse ; celle-ci se désactive automatiquement dans les rapports inférieurs.

La réticence de Triumph à continuer de fournir à Ruffino des châssis et des trains roulants de TR3A s'expliquait sans doute par l'arrivée imminente de la TR4 – un modèle clairement inspiré par les lignes de l'Italia et également dessiné par Michelotti. Le fait que la malheureuse Venezia n’ait jamais été équipée du dernier moteur de 1 725 cm3 et de la boîte de vitesses entièrement synchronisée que l’on trouvait sur les voitures moins chères du groupe Rootes n’a pas aidé sa cause, même si cela n’aurait pas fait une différence spectaculaire.

Il lui fallait un moteur six cylindres, ou mieux encore, un V8. Quel dommage que le contrat conclu entre le groupe Rootes et Carroll Shelby pour équiper la Venezia de moteurs V8 Ford de 4,2 litres ait été de fait annulé par le rachat de la société britannique par Chrysler en 1966.

Fiches d'information

Triumph Italia 2000

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1959-1963/330
Châssis en acier à profilés caissonnés, carrosserie en acier séparée
Moteur tout en fonte, 4 cylindres en ligne de 1 991 cm³ à soupapes en tête, avec deux carburateurs SU
Puissance maximale 90 ch à 4 800 tr/min
Couple maximal 159 Nm à 3 000 tr/min
Transmission manuelle à quatre vitesses avec surmultipliée, propulsion
Suspension : avant indépendante, à triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis arrière essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs à bras de levier
Came et levier de direction
Freins à tambour
Longueur 3 937 mm
Largeur 1 453 mm
Hauteur 1 245 mm
Empattement 2 242 mm
Poids 953 kg
0-100 km/h 11 secondes
Vitesse maximale166 km/h

Sunbeam Venezia

Ventes/nombre d'exemplaires construits 1963-1965/ environ 170
Châssis de plate-forme en acier de chantier, carrosserie en aluminium sur structure tubulaire en acier
Moteur : bloc en fonte, culasse en alliage, quatre cylindres à 1 592 cm³ à soupapes en tête, double carburateur Zenith
Puissance maximale 88 ch à 5 200 tr/min
Couple maximal 123 Nm à 3 500 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports avec surmultipliée, propulsion
Suspension : avant indépendante, à triangles, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis arrière essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques ; amortisseurs télescopiques à l'avant et à l'arrière
Direction à recirculation de billes
Freins : disques à l'avant, tambours à l'arrière
Longueur 4 470 mm
Largeur 1 628 mm
Hauteur 1 369 mm
Empattement 2 565 mm
Poids 1 125 kg
0-100 km/h 18 secondes
Vitesse maximale163 km/h

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