Maserati Kyalami contre De Tomaso Longchamp : identiques, mais différentes

By Classic and Sports Car

| 3 Mar 2026

Alejandro de Tomaso était avant tout un industriel et un magnat, puis un passionné d'automobile. Plein d'idées mais peu patient, cet ancien pilote de course argentin avait épousé une héritière nord-américaine, avait un sens aigu des affaires et était déterminé à construire des voitures de route exotiques portant son nom dans son pays d'origine, l'Italie. Après avoir créé son entreprise à Modène en 1959 sous le nom de De Tomaso Automobili et s'être fait un nom au début des années 1970 en courtisant Ford avec la Pantera, cet outsider irascible a vu l'occasion d'assurer son héritage en rachetant la noble mais en difficulté Maserati en 1975.

Avant son rachat par Citroën en 1968, l'entreprise italienne prospérait en construisant en petites quantités, mais non négligeables, des voitures de grand tourisme raffinées, dotées d'une finition soignée, équipées de moteurs six cylindres en ligne ou V8. Ces voitures capitalisaient sur les souvenirs lointains des succès remportés par la marque en Grand Prix et en sport automobile, et privilégiaient l'élégance et l'exclusivité plutôt que les solutions techniques spectaculaires.

Les composants standard ont prévalu chez Maserati jusque dans les années 70, et les tentatives de Citroën d'intégrer un système hydraulique haute pression pour les freins et la direction ont connu un succès mitigé.

Quoi qu'il en soit, ils ont eu peu de temps pour arriver à maturité avant que la crise pétrolière (et le rachat par Peugeot) ne déclenche la vente d'urgence de Maserati en 1975. Désormais aux commandes, De Tomaso avait pour projet à long terme de construire une réponse italienne à BMW avec la Biturbo de 1981, une voiture de luxe pour les années 1980, mais le manque de fiabilité de ce modèle a nui à la réputation de l'entreprise au cours des deux décennies suivantes.

À court terme, il a concentré ses efforts sur les moyens les plus efficaces pour maintenir l'usine en activité et améliorer les relations avec les employés, tout en effaçant toute trace des années passées sous la direction française (qu'il critiquait ouvertement) dans un monde post-crise pétrolière où rien ne garantissait le retour d'un marché autrefois florissant pour les voitures de grand tourisme coûteuses, gourmandes en carburant et fabriquées à la main.

De Tomaso avait le pressentiment que ce serait le cas : le succès continu des voitures de luxe coûteuses produites en série, telles que la Mercedes-Benz SLC, lui indiquait qu'au-delà des modèles spécialisés à moteur central Bora et Merak, il existait toujours un engouement pour une Maserati 2+2 plus exclusive que les modèles allemands et moins extrême visuellement que la Khamsin, qui répondait toujours aux besoins des anciens clients de la Ghibli.

Il considérait la Khamsin deux places dessinée par Bertone comme une erreur tactique et estimait que le succès résidait dans le concept de la quatre places à empattement court. La création d'un modèle destiné à remplacer l'Indy était donc une priorité urgente.

Puis, au salon automobile de Genève de 1976, la Kyalami fit son apparition : conçue en 90 jours, elle remplaçait en fait l'Indy, la quatre places dessinée par Ghia qui avait largement contribué au succès commercial de la marque de 1969 jusqu'au début de la crise pétrolière. La nouvelle voiture était basée sur la structure conçue par Giampaolo Dallara pour la De Tomaso Deauville à quatre portes et la Longchamp à deux portes, toutes deux dessinées par Ghia/Tom Tjaarda, et équipée d'une direction à crémaillère assistée ZF.

Le fait que la Kyalami ressemblait étrangement à la Longchamp était une rationalisation excessive pour les puristes, surtout quand on sait que, finalement, très peu de panneaux de carrosserie étaient interchangeables.

En Italie, les avantages du moteur V8 Maserati à quatre arbres à cames et d'un intérieur plus somptueux, à la hauteur de la réputation raffinée de la marque, ont rendu ce modèle plus cher que la Longchamp. Présentée pour la première fois au salon automobile de Turin en 1972 (le prototype était équipé de pare-chocs en caoutchouc nervurés d'aspect étrange, qui ont été abandonnés pour la production), la Longchamp a fait son entrée dans les salles d'exposition en 1973 et semblait compléter la famille De Tomaso.

Il était encore disponible en 1989, bien que les voitures aient été construites en séries irrégulières, à raison de seulement 409 exemplaires. Le coupé de 1 815 kg, avec ses deux réservoirs et ses deux pompes à essence, était équipé du même moteur Ford Cleveland V8 de 5,8 litres que la Pantera.

C'était une voiture dont De Tomaso était particulièrement fier, malgré les critiques concernant les finitions : le tableau de bord était fonctionnel plutôt que luxueux, et l'utilisation des leviers de colonne Ford américains était un peu trop évidente. Elle était néanmoins appréciée pour son dynamisme, son espace (à l'avant comme à l'arrière) et son caractère unique et individualiste dans un monde où les produits sophistiqués de Porsche, Jaguar et Mercedes rendaient les voitures exotiques à petit volume de plus en plus difficiles à vendre.

Tout comme la Deauville, la Longchamp n'a jamais été homologuée pour l'Amérique du Nord, où les acheteurs étaient peut-être devenus méfiants envers la qualité de fabrication aléatoire de De Tomaso après la Pantera d.ebacle. About 20 are thought to have been brought into the States as grey imports.

Le moteur V8 351 Cleveland à carburateur, désormais importé d'Australie, développait jusqu'à 330 ch. Si l'on faisait abstraction des limites imposées par la transmission et la ligne rouge, il pouvait propulser le coupé à 240 km/h.

La plupart des Longchamp étaient des voitures automatiques à tête fixe équipées de la transmission Ford C6, mais il existait 17 modèles manuels ZF et une poignée de cabriolets Pavesi. De Tomaso était propriétaire de Ghia, et c'est Tom Tjaarda, de Ghia, qui a fait évoluer la Longchamp à partir de son concept-car Lancia Flaminia Marica de 1969, la rendant aussi proche que possible d'une Mercedes, conformément aux instructions de son patron.

Il est difficile de concilier les ambitions de De Tomaso, qui souhaitait rivaliser avec Mercedes, avec la GTS postérieure à 1980, avec ses arches épaisses en fibre de verre, ses jantes Campagnolo de style Pantera (plus larges à l'arrière et chaussées des derniers pneus Pirelli P7) et ses quatre phares rectangulaires, semblables à ceux d'une Audi. La Longchamp a été nommée d'après l'hippodrome français, tandis que la Kyalami rend hommage au circuit sud-africain qui a accueilli la dernière victoire de Maserati en Grand Prix.

Pietro Frua lui a donné un avant avec quatre phares ronds (les premiers Longchamp avaient des phares Ford Granada Mk1) dans le style de sa Quattroporte de 1974 pour l'Aga Khan. Embo, l'un des nombreux carrossiers travaillant pour les carrozzerie de Turin, a fourni la structure métallique, tandis que Marchesi s'est chargé du plancher et du châssis.

La Kyalami avait un capot plus large que la Longchamp, des montants C légèrement différents (nécessitant un pare-brise arrière plus étroit) et un faux arceau de sécurité intégré à l'arrière du panneau de toit. Alors que la Longchamp était équipée de feux arrière Alfa 1750/2000 Berlina, la Kyalami utilisait des feux Citroën SM restants.

Le V8 Maserati à quatre arbres à cames était un tiers plus léger que le moteur Ford, mais il occupait moins d'espace sous le capot, ce qui nécessitait des collecteurs de forme différente, un échappement adapté (tenant compte de l'ordre d'allumage du V8 italien) et le déplacement de la crémaillère de direction assistée (une première chez Maserati) sous le carter d'embrayage de la boîte ZF à cinq vitesses ou (plus tard) de la boîte automatique Chrysler Torqueflite.

Les Kyalamis manuelles étaient principalement équipées d'un moteur 4,2 litres développant 255 ch, tandis que les automatiques disposaient généralement d'un moteur 4,9 litres développant 280 ch. La seule différence extérieure résidait dans les deux ventilateurs électriques équipant le modèle plus puissant. C'était la dernière fois que le V8 classique conçu par Alfieri, apparu pour la première fois dans les voitures de course 450S des années 1950, équipait une deux portes, même s'il a continué à être utilisé jusqu'en 1990 avec un succès remarquable dans la Quattroporte III, grâce à la popularité de cette grande quatre portes en Amérique du Nord.

Sur les 200 Kyalamis construites, 44 étaient équipées d'une conduite à droite : 30 pour le Royaume-Uni, les 14 autres pour l'Australie, Hong Kong et l'Afrique du Sud, faisant de la Grande-Bretagne un marché relativement important pour cette Maserati coûteuse lorsque les premiers exemplaires sont arrivés en 1978.

Les dernières Maserati Kyalamis britanniques, dont huit modèles automatiques 4,9 comme celui photographié ici, propriété d'Andy Heywood, ont été livrées en 1981. « Je l'ai achetée en 2005 à un client/ami qui l'utilisait pour se rendre au travail », explique Andy. « Elle était un peu défraîchie, nous avons donc procédé à une révision complète du moteur, à quelques travaux de carrosserie, notamment un changement de couleur (elle était rouge), et à quelques autres petites réparations. »

« Je l'ai utilisé ainsi jusqu'en 2019, lorsque j'ai fait refaire l'intérieur. Nous avons également reconstruit la boîte de vitesses avec un carter en alliage plus étanche et une modification pour affiner les changements. »

En ce qui concerne la disponibilité des pièces de rechange, Andy confirme que les pièces de carrosserie sont, sans surprise, introuvables, mais après en avoir cassé quelques-unes au fil des ans, il parvient généralement à trouver les petites pièces dont il a besoin : « Les poignées de porte sont les mêmes que celles des Longchamp et QPIII, tout comme l'ensemble de la suspension. »

Doug Blair a acheté cette De Tomaso Longchamp lors d'une vente aux enchères obscure en Écosse : « Elle était restée dans une grange pendant des années – je pense que le propriétaire espérait qu'elle se réparerait toute seule. Je me suis précipité dessus parce qu'elle est très rare et qu'elle fait partie des dernières fabriquées. »

Ce modèle classique est l'un des trois seuls actuellement en circulation au Royaume-Uni. Aujourd'hui, il vient d'être restauré et Doug tient à souligner qu'il s'agit d'un GTS-E, l'un des six ou huit modèles fabriqués (tous avec conduite à droite) en 1988-1989. Cela signifie non seulement des passages de roues et des pneus plus grands, mais aussi des pare-chocs, des phares et des jupes latérales différents. Les deux voitures ont une certaine présence sur la route.

Plus proche dans son concept de la Maserati Mexico à trois volumes que de la Indy à hayon, la Kyalami me semble plus combative qu'élégante : un coupé large et anguleux aux lignes nettes et à l'arrière tronqué, un peu comme une Fiat 130. Les Longchamps d'avant 1980 étaient élégantes et sobres, mais les GTS-E ultérieures sont devenues plus extrêmes, avec des passages de roues brutaux et quatre sorties d'échappement affirmées, là où la Kyalami se contente d'une paire.

Malgré tout, la forme est bien équilibrée et, à l'intérieur, la plupart des pièces provenant de Detroit qui heurtaient la sensibilité des années 1970 ont été bannies au profit de pièces Biturbo dans cet univers luxueux de cuir plissé.

Doug a conservé l'intérieur d'origine de la Longchamp, qui dégage une odeur merveilleuse. Les sièges avant sont plus larges et plus moelleux que ceux de la Maserati Kyalami, ce qui réduit l'espace pour les genoux à l'arrière, mais l'espace pour la tête est généreux dans ces deux voitures classiques. Une attention particulière a été portée à éviter les positions de conduite compromettantes que l'on trouve si souvent dans les voitures italiennes.

Le volant réglable et les sièges électriques en option permettent à la plupart des gens de trouver une position confortable dans la De Tomaso, qui, dans sa version GTS-E, est dotée de garnitures en bois. Le tableau de bord plus carré de la Maserati est recouvert de cuir et équipé de commutateurs à bascule de style Jaguar et de cadrans arborant le logo Trident.

Sur la route, la De Tomaso Longchamp semble plus large et plus imposante, simplement parce que l'on sent la présence de ces passages de roues bombés. Sinon, ces deux voitures sont étonnamment similaires à conduire. La Longchamp s'élance avec un grondement vigoureux, tandis que le moteur Maserati offre une sensation plus soyeuse et plus sonore lorsqu'il monte en régime.

Le moteur à quatre arbres à cames semble plus bruyant au ralenti que le moteur Ford à poussoirs, mais il est tout aussi bien adapté à la boîte automatique, avec son kickdown réactif et ses changements de vitesse bien modulés. La vitesse supplémentaire ne manque pas et, comme dans la Longchamp, l'accélération peut être vive ou urgente à volonté, sans effort.

Je me souviens avoir été un peu déçu lors de ma première sortie dans une Kyalami 4.2 manuelle il y a 30 ans, mais le moteur plus puissant fait toute la différence. Bien qu'elle ne donne pas l'impression d'être un produit de grande qualité en termes de finition et d'ajustement des détails, la Kyalami surpasse l'ancienne génération de Maserati V8 grâce à sa direction. La crémaillère de direction, bien qu'elle ne soit pas le nec plus ultra en matière de sensations, apporte une nouvelle dimension de précision et vous permet de placer le coupé carré exactement où vous le souhaitez, d'une manière qui n'était jamais possible avec les modèles de l'époque Ghibli/Indy.

Aucune des deux voitures ne remporterait de prix pour son rayon de braquage, mais le rebond de la direction semble être un petit prix à payer pour la stabilité obtenue dans les virages.

Dans ces deux GT classiques, vous êtes assis assez bas, avec une bonne visibilité grâce à des montants relativement fins. J'ai trouvé que les freins puissants et le roulis modéré vous permettent de vous familiariser assez rapidement avec ces deux modèles.

Le moteur plus léger de la Maserati Kyalami devrait lui donner l'avantage en termes de puissance dans les virages, mais aucune de ces voitures ne semble encline au roulis ou au sous-virage pendant notre essai, et toutes deux offrent une adhérence impressionnante sur sol sec. La différence entre les budgets de développement des GT grand public et des modèles exotiques spécialisés commençait vraiment à se faire sentir au milieu des années 1970.

Aucune de ces voitures ne peut rivaliser avec le confort de conduite à basse vitesse, la suppression des bruits de la route et/ou du vent, ou encore l'attrait pour le conducteur d'une Porsche 928, tels qu'on les trouve dans une Jaguar XJ-S ou une Mercedes-Benz 450SLC.

Mais à une époque où le mot « exotique » était déjà utilisé un peu trop librement en rapport avec les automobiles – et où même Ferrari, soutenue par Fiat, augmentait sa production –, la De Tomaso Longchamp et la Maserati Kyalami ont conservé le sens de ce mot pour quelques centaines d'acheteurs courageux, insensibles au prix, qui appréciaient avant tout la distinction et l'exclusivité.

Fiches d'information

Maserati Kyalami

Vendu/nombre construit 1976-1983/200
Construction monocoque en acier
Moteur tout en alliage, double arbre à cames en tête par banc, 4930 cm3, V8 à 90°, quatre carburateurs Weber 42DCNF6
Puissance maximale 280 ch à 5600 tr/min
Couple maximal 392 Nm à 3000 tr/min
Transmission automatique Chrysler Torqueflite à trois vitesses, traction arrière via différentiel à glissement limité
Suspension doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis avant/arrière
Direction à crémaillère assistée
Freins disques ventilés, avec servofrein
Longueur 4752 mm
Largeur 1849 mm
Hauteur 1245 mm
Empattement 2565 mm
Poids 1701 kg
11,6 miles par gallon
0-100 km/h 7,6 secondes
Vitesse maximale 237 km/h

De Tomaso Longchamp GTS-E

Vendu/nombre construit 1972-1989/409
Construction monocoque en acier
Moteur tout en fonte, ohv 5763 cm3 V8 à 90°, carburateur Holley à quatre corps
Puissance maximale 330 ch à 5400 tr/min
Couple maximal 442 Nm à 3400 tr/min
Transmission automatique Ford C6 à trois vitesses, traction arrière via différentiel à glissement limité
Suspension doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis avant/arrière
Direction à crémaillère assistée
Freins disques ventilés, avec servofrein
Longueur 4597 mm
Largeur 1948 mm
Hauteur 1290 mm
Empattement 2565 mm
Poids 1751 kg
13 miles par gallon
0-100 km/h 6.4 secs
Vitesse maximale 240 km/h

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