BMW M5 Touring vs. Audi RS2 Avant: pittige stationwagens

By Classic and Sports Car

| 21 Jan 2026

Hier ontmoeten we de Audi RS2 en BMW M5 Touring, een automobiele ruimtewedloop om 's werelds gekste en snelste alleskunners te maken. Beide auto's zijn met de hand gebouwd volgens strenge normen, om de bruikbaarheid en prestaties van het beste van Duitsland te bieden, maar met het elan van een Italiaanse supercar.

Het waren auto's voor bestuurders die gebukt gingen onder de verantwoordelijkheid en de rompslomp van het ouderschap, maar die toch een onstuitbare, knagende stem van roekeloosheid in hun hoofd hadden. Beide auto's waren woest wanneer ze werden losgelaten, maar volgzaam wanneer dat nodig was. Opmerkelijk genoeg slaagden beide auto's in dat opzet, zij het op tegengestelde manieren.

BMW had veel ervaring met gezinsvriendelijke sportwagens. In 1979 lanceerde het merk de M535i, een van de meest gerespecteerde auto's in zijn klasse, door alle goede eigenschappen van de M1 in de eerste 5-serie te verwerken, zij het met een getunede versie van zijn 3535 cm3 zescilinder-in-lijnmotor. De twin-cam 24-kleppen M5 supersaloon die daarna volgde – destijds de snelste vierdeurs productieauto ter wereld – had een vermogen van 286 pk, accelereerde in amper 6 seconden van 0 naar 100 km/u en haalde een topsnelheid van meer dan 250 km/u.

Vier jaar later zag de geheel nieuwe E34 5-serie het levenslicht. Het chassis bleef bijna tien jaar lang vrijwel ongewijzigd, maar de auto's en hun motoren werden met de hand vervaardigd door gespecialiseerde M-technici om een vermogen van 315 pk te leveren, met een koppel van 361 Nm bij 4750 tpm.

De cilinderinhoud werd in 1992, hetzelfde jaar waarin de Touring werd gelanceerd, verhoogd tot 3,8 liter. De topsnelheid was officieel begrensd op 250 km/u, maar velen beweren dat hij 270 km/u kon halen.

Dat is ironisch, want daarmee zou het zijn rivaal zijn op één na grootste claim to fame ontnemen: dat de Audi RS2 met een begrensde topsnelheid van 262 km/u 's werelds snelste productie-stationwagen was. Het lijdt geen twijfel dat de Ingolstadt-racer in zijn twee jaar lange leven een enorme impact heeft gehad.

De op de 80 en 100 gebaseerde Avants wonnen stilletjes aan populariteit toen Audi en Porsche samenwerkten om de eerste RS-spec auto van de VW-groep te ontwikkelen. Porsche – dat de RS2's in Zuffenhausen assembleerde – leverde de remmen, plus wielen en spiegels uit de 968 Club Sport.

Audi bood vierwielaandrijving en de meest sprankelende versie van zijn 2,2-liter, 20-kleppen vijfcilinder aan. De motor die de Ur-quattro aandreef, mag dan wel iconisch zijn, maar niet zozeer dat Porsche hem niet kon verbeteren. Een grotere KKK-turbo, injectoren met een hogere doorstroming, een nieuwe nokkenas en Bosch-management, met een boost van 1,1 naar 1,4 bar, stuwden de RS2 in minder dan 5 seconden naar 100 km/u.

Dat brengt ons bij een andere reden voor zijn bekendheid: de test van Autocar, waarin hij in 1,5 seconde van 0 naar 48 km/u accelereerde. Dankzij zijn kracht en vierwielaandrijving was hij sneller dan zowel de McLaren F1 als zelfs een Formule 1-auto. Er hangt een vleugje publiciteitsstunt rond de RS2, maar dat doet niets af aan de realiteit. Hij ziet er misschien cynisch uit, maar hij is prachtig dreigend en heeft een echt doel voor ogen.

De meeste waren blauw met kleurgecodeerde spoilers, vijfspaaks lichtmetalen velgen en een splitter, maar verder waren er weinig aanwijzingen voor de angstaanjagende motor die eronder schuilging. Het draagt zijn Porsche-hart op de mouw met vleugel- en staartemblemen: zelfs de Brembo-remklauwen dragen het Stuttgart-logo.

Dat blijkt ruim voldoende te zijn, want hoewel de Audi in zijn tijd misschien werd gezien als de ultieme stealth-fighter, is het de BMW die er meer ingetogen uitziet. Deze late run-out-auto met bredere nierengrille en grotere wielen is visueel vrijwel niet te onderscheiden van andere 5-serie Touring-modellen.

De dikke 18-inch lichtmetalen velgen en de versnellingspook met zes versnellingen zouden het spel kunnen verraden, maar verder is er weinig dat dat doet. Als ze naast elkaar geparkeerd staan, lijken de twee auto's verrassend veel op elkaar qua afmetingen, maar dat geldt niet voor het interieur. De ruimtelijkheid van de BMW staat in schril contrast met de ingetogen intimiteit van de Audi. De ene voelt groter aan dan hij is, de andere kleiner.

‘It doesn’t take a genius to work out which would clean up at a track day and which could tug a caravan up Kilimanjaro’

Volgens de cijfers is de BMW 51 mm breder en 229 mm langer, maar het is vooral in de breedte dat ze het meest verschillen. De Audi is in vergelijking daarmee zowel van binnen als op de weg duidelijk kleiner. Sommige dingen vallen meteen op: de praktische achterdeuren van de Audi die 90 graden openen, maar ook de kofferbak van de stationwagen, die een kleinere inhoud heeft dan die van veel sedans.

De BMW valt op door zijn lage stand en agressieve uitstraling, plus een degelijke, praktische achterklep en veel ruimte. Beide auto's zijn prachtig gemaakt, maar de Audi voelt meteen kleiner, lichter en minder technisch aan, niet in het minst door de op papier leuke, maar onhandige motorkapvergrendeling die uit een van de in elkaar grijpende ringen steekt.

De BMW voelt niet beter gebouwd aan, maar wel robuuster en doordachter in elkaar gezet, alsof hij verwacht wordt beoordeeld te worden op bouwkwaliteit en prestaties. Binnenin zijn de twee visies op de super-estate even bifocaal. De anders zo subtiele Audi is goudkleurig naast de pure, ingetogen charme van de BMW.

Met een driespaaks met leer bekleed stuurwiel en smaakvol opvallend blauw Alcantara staat de bekleding van de RS2 in schril contrast met de ingetogen ergonomie van de hendels en knoppen. Hij mag dan van binnen en van buiten veel moderner en strakker lijken, maar hij blijft een vierzitter, terwijl je in de BMW vier personen plus Posh Spice kwijt kunt.

Op dezelfde manier verbergt de weelderige, met leer beklede M5 zijn sportieve karakter beter en is hij meer doorleefd en leefbaarder, met dikke, comfortabele stoelen in plaats van de dunnere, lichtere Recaro-stoelen van Audi. BMW wil dat u weet dat het ook de bestuurder waardeert. Achter het vier-spaaks stuurwiel zijn alle instrumenten naar u toe gekanteld – een snelheidsmeter tot 300 km/u, een toerenteller tot 8000 tpm (7000 rode lijn), hetzelfde als bij de Audi.

Er is een mooie, gedrongen versnellingspook met M Sport-logo, een orgelsnelheidsregelaar en slechts twee hendels: allemaal overblijfselen van de logge grandeur van de 635. En dat is maar goed ook. Het geleidelijke verdwijnen van het idee dat deze auto's op dezelfde manier functioneren, wordt op de weg nog eens extra benadrukt.

Een van die leuke kleine mythes die het waard zijn om te herhalen, is dat M5-testrijders aan de hand van de individualiteit van elke auto konden zien wie deze had gebouwd. Leuk idee, maar deze machine van 1734 kg is zo solide en wegvloeiend naast de Audi van 1595 kg dat het verhaal belachelijk lijkt.

Een passender eerbetoon zouden de berichten van liefhebbers zijn dat E34 M5's in Duitsland steeds zeldzamer worden omdat Scandinaviërs ze allemaal opkopen. Dat ze in het meest veeleisende testgebied van Europa door de meest toegewijde coureurs worden vereerd, spreekt boekdelen.

De aantrekkingskracht is gemakkelijk te begrijpen. De BMW voelt in eerste instantie wat logger en zelfs onhandig aan, maar als je hem opent, is het een heel ander verhaal.

Alle reacties zijn harder en zwaarder en de prestaties vereisen meer overredingskracht van de auto. Hij voelt nog steeds groot aan op de weg, maar zijn robuuste eenvoud heeft iets van een trouwe werkpaard.

Hij is even efficiënt als boeiend en biedt een enorm koppel bij lage toerentallen. De M5 voelt zich thuis in het verkeer, maar bij hoge snelheden begint hij een onophoudelijk gebrom dat aanvoelt alsof het nooit zal ophouden.

Hij heeft een uitstekende wegligging op zijn 245/40 en 265/35 ZR18-banden, met vlakke en zelfverzekerde bochten. De Audi is weliswaar licht en direct, maar in vergelijking daarmee wat bemoeizuchtig en voelt, nou ja, Italiaans aan. Met stijvere dempers en stabilisatorstangen dan zijn broers en zussen, is de rit hard.

De rol in bochten is een verrassing, maar met 245/40 ZR17-banden neemt hij bochten alsof hij spikes draagt. De acceleratie is woest en de versnellingsbak is licht, maar elke schakeling is voelbaar in de aandrijving en de besturing, die verder licht en nauwkeurig is.

Het is moeilijk om iets op aan te merken, misschien wat gekker maar minder leuk dan de M5, maar een prachtig ontworpen machine met alle kwaliteiten van een Lancia Delta Integrale, minus de kwetsbaarheid. Toen we wat bochtenfoto's aan het maken waren, begon het te regenen. Laat insturen, een versnelling terugschakelen, halverwege de bocht vol gas geven en we laten de achterkant van de BMW uitwijken bij amper 30 km/u, terwijl de vierwielaangedreven Audi nooit grip verliest.

Maar terwijl de M5 leuk is om mee te driften en gemakkelijk te besturen is, is het idee van wat er zou gebeuren als de RS2 loskomt angstaanjagend. De BMW voelt altruïstischer in zijn verlangen om te belonen, met het besef dat autorijden geen passieve bezigheid zou moeten zijn. Niet dat de Audi passief is: er zijn inderdaad maar weinig grotere complimenten dan hem een Integrale estate te noemen.

Beide klassieke auto's zijn voorzien van alle moderne gemakken, met elektrische bediening, plus vermogen en rijeigenschappen die alle voorgangers overtreffen en de meeste latere modellen evenaren. Het zijn misschien wel de laatste echte auto's – auto's die meer in dienst staan van de bestuurder dan van de overheid.

Toch hoef je geen genie te zijn om te bedenken welke auto het beste presteert op een circuitdag en welke een caravan de Kilimanjaro op kan trekken. Het hart zegt Audi, het verstand zegt BMW. Het hart zegt dat de lichtere, responsievere auto met de onverwoestbare vijfcilindermotor misschien wel robuuster is; het verstand zegt BMW, iets luider.

Als je een traditionele Duitse auto wilt die aanvoelt als een traditionele Duitse auto, koop dan een BMW. Als je gekke Germaanse techniek wilt die vloeiend Italiaans spreekt, neem dan een Audi.

Audi RS2 Avant

Verkocht/aantal gebouwd 1993-’95/2891 (inclusief 80 fabrieksmodellen met het stuur aan de rechterkant)
Constructie stalen monocoque
Motor ijzeren blok, legeringkop, DOHC 2226 cm3 'vijf', met Bosch Motronic 2.3-injectie plus een KKK-turbocompressor met intercooler
Maximaal vermogen 315 pk bij 6500 tpm
Maximaal koppel 302 lb ft bij 3000 tpm
Transmissie handgeschakelde zesversnellingsbak, vierwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde door MacPherson-veerpoten, aan de achterzijde dubbele draagarmen, schroefveren, telescopische dempers; stabilisatorstang voor/achter
Stuurinrichting stuurbekrachtiging met tandheugel en rondsel
Remmen 304 mm geventileerde schijfremmen voor, 299 mm massieve schijfremmen achter, met servo en ABS
Lengte 4508 mm
Breedte 1702 mm
Hoogte 1372 mm
Wielbasis 2591 mm
Gewicht 1591 kg
0-100 km/u 4,9 seconden
Topsnelheid 262 km/u

BMW M5 Touring (E34)

Verkocht/aantal gebouwd 1992-’95/891
Constructie stalen monocoque
Motor ijzeren blok, legeringkop, DOHC 3795 cm3 zescilinder in lijn met Bosch Motronic 3.3 brandstofinjectie
Maximaal vermogen 340 pk bij 6900 tpm
Maximaal koppel 295 lb ft bij 4750 tpm
Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak (zesversnellingsbak vanaf 1994), achterwielaandrijving
Wielophanging Adaptive M Technic III, onafhankelijk rondom, aan de voorzijde met MacPherson-veerpoten, achterzijde met semi-trailing arms; elektronische telescopische dempers, stabilisatorstang v/a; optionele stijvere Nürburgring-afstelling
Stuurinrichting ZF Servotronic stuurbekrachtiging met recirculerende kogel
Remmen 315/345 mm geventileerde schijven voor, 300/328 mm massieve schijven achter, met servo en ABS
Lengte 4718 mm
Breedte 1753 mm
Hoogte 1410 mm
Wielbasis 2756 mm
Gewicht 1730 kg
0-60 mph 6,5 seconden
Topsnelheid 250 km/u