Austin Sheerline vs Vanden Plas Princess: Bentleys para todos

By Classic and Sports Car

| 23 Mar 2026

Se há algo de rock ’n’ roll num Rolls-Royce Phantom V, as pessoas tendem frequentemente a considerar as limusinas Austin de 4 litros — a Sheerline e a Princess — um pouco pomposas e oficiais. Presentes há 20 anos em várias versões, começaram por ser símbolos de sucesso para os seus proprietários-condutores, tendo-se depois reinventado como a base do setor de transporte privado britânico. Dezenas terminaram os seus dias como carros de casamento pintados de branco ou tiveram mortes violentas nos circuitos de corridas de carros velhos.

No entanto, a história destes carros imponentes não se resume apenas a dignitários provinciais e casamentos forçados. Os Beatles utilizaram um Princess nos primeiros tempos de fama da banda, tal como Bob Dylan na sua primeira digressão pelo Reino Unido.

Estes automóveis foram concebidos para causar impacto em qualquer contexto, e ninguém recusava um lugar no banco traseiro de qualquer uma das suas versões. O Palácio de Buckingham adquiriu as duas primeiras limusinas DM4 em 1952 e as duas últimas em 1968. Entre elas, houve outras cinco, incluindo o automóvel em que a princesa Anne viajava quando foi alvo de uma tentativa de rapto em 1974.

Estes foram veículos que nasceram das ambições do pós-guerra de Leonard Lord, da Austin Motor Company. Como piloto da Bentley de Derby durante a guerra, o chefe de Longbridge, fumador inveterado, há muito que acalentava o sonho de conquistar os Estados Unidos com um grandioso Austin de seis cilindros.

Longbridge não era estranha ao mundo dos grandes sedans. Ao longo da década de 1930, os Austin de seis cilindros com potência nominal de 18, 20 e, finalmente, 28 cavalos RAC tinham sido vendidos com algum sucesso. Lord não via razão para recuar perante o desafio de enfrentar a Daimler e similares com a sua conceção de um «Bentley dos pobres». Com a sua determinação reforçada pela aquisição, em 1946, do fabricante de carroçarias Vanden Plas, a abordagem de Lord seria dupla, assumindo a forma do DS1 Sheerline e do DS2 Princess, que custava 50% mais do que o DS1.

O primeiro seria inteiramente produzido em Longbridge, enquanto o segundo seria construído pela Vanden Plas numa combinação de aço e alumínio (com uma estrutura da carroçaria em freixo, onde fosse necessário), sendo depois acabado com 14 camadas de tinta brilhante, aplicada à mão.

Foi batizado de «Princess» por Roland Fox, então diretor da Vanden Plas, numa referência às jovens princesas Elizabeth e Margaret, que estavam muito presentes nas notícias da época. O estilista da Austin, Dick Burzi, era originário da Argentina; o antigo funcionário da Lancia tinha chegado ao Reino Unido em 1929 para trabalhar para a Lord. O seu Austin Sheerline de linhas bem definidas foi criado ao estilo da Packard, com enormes faróis Lucas P100 de 48 watts; alegadamente, o carro atingia mais 6 km/h quando estes estavam virados para trás.

Dizia-se que o painel do tejadilho era a maior peça de aço estampada da indústria automóvel britânica da época.

Partindo da mesma distância entre eixos de 3023 mm e do chassis de secção quadrada, o diretor técnico da Vanden Plas, John Bradley, que trabalhava na empresa desde 1932, conseguiu um resultado mais elegante no DS2 Princess. Com os faróis integrados na carroçaria, as linhas robustas dos guarda-lamas e as rodas traseiras com guarda-lamas, o modelo conseguiu combinar com sucesso a dignidade com um toque elegante, quase de um sedan desportivo.

Mecanicamente quase idênticos, o Sheerline e o Princess foram os primeiros modelos da Austin equipados com motores de válvulas no cabeçote, suspensão dianteira independente e travagem totalmente hidráulica. Os travões de tambor Lockheed com sapatas duplas apresentavam problemas de perda de eficácia nestes automóveis de 2000 kg e 145 km/h, que eram muito mais rápidos — e mais pesados — do que qualquer outro modelo com que os seus engenheiros tivessem lidado anteriormente.

Com molas helicoidais e braços triangulares na dianteira, amortecedores Armstrong com braço de alavanca em todas as rodas e molas de lâmina semi-elípticas com guia a conter o eixo traseiro rígido (com transmissão final hipoide-cônica para manter o piso plano), a estrutura era conservadora. Havia também 26 pontos de lubrificação, que precisavam de manutenção a cada 1000 milhas (1600 km) – o que era um regime bastante tedioso, mesmo para os padrões da década de 1940.

O sistema de elevação eletro-hidráulico «Jackall» integrado contribuiu em grande medida para simplificar a tarefa. Acionado por uma alavanca situada sob o tapete, no espaço para os pés do condutor, este sistema levantava as quatro rodas do chão.

No interior, foram instalados um aquecedor e um rádio – o que, em 1947, constituía um verdadeiro luxo. Com acabamentos em nogueira e revestimento em pele, estes foram os primeiros automóveis Austin novos do pós-guerra e, sem dúvida, os modelos mais complexos que a empresa tinha fabricado até então. Ambos os modelos foram lançados em Genebra, em 1947. O Sheerline A110, com carburador único, era o modelo mais básico; o A120 Princess, com carburador triplo, tinha mais 10 cv de potência.

Os primeiros veículos de pré-produção tinham motores de 3,5 litros. No final do ano, ambos os modelos tinham sido atualizados para motores de 4 litros, passando a designar-se A125 e A135, provavelmente em resposta a um novo sistema de imposto rodoviário de taxa fixa no Reino Unido que já não penalizava os motores de maior cilindrada.

O motor da série D da Austin ganhou mais tarde certa notoriedade como a unidade que equipava os Jensen do pós-guerra, embora seja discutível se este «seis cilindros» de 3995 cm³ fosse ou não uma conceção estritamente original da Austin. Os engenheiros de Longbridge tinham, aparentemente, limitado-se a deixar-se «inspirar» pelo motor de seis cilindros em linha dos camiões Bedford da época (ele próprio um derivado do Chevrolet Stovebolt) e introduziram-no em 1939 como o motor «High Speed» da Austin para uso militar.

Aperfeiçoamentos como a lubrificação sob pressão e as carcaças amovíveis dos rolamentos principais e das bielas, além de uma árvore de cames com rotação inversa — característica típica da Austin —, distinguiam-no o suficiente para satisfazer os advogados.

No caso do Sheerline/Princess, o motor foi devidamente adaptado para uso civil, com um cárter de liga leve com aletas, tampas de balancins e de distribuição insonorizadas e um amortecedor de vibrações torcionais no virabrequim. Após 1949, foram produzidas mais 700 limusinas Sheerline DM1 com uma distância entre eixos alongada em cerca de 0,4 metros. Este alongamento não melhorou muito a aparência já desajeitada e, quando o Sheerline se revelou difícil de vender, isso teve o efeito de convencer Leonard Lord de que quaisquer desenvolvimentos visuais adicionais sobre o tema dos seus carros de 4 litros deveriam ser deixados a cargo da Vanden Plas.

O Sheerline ocupava o seu lugar como automóvel de representação no mercado britânico do início do pós-guerra, ávido por novos produtos, bem como no estrangeiro, nos postos avançados de um Império em rápido declínio. O facto de não ter conseguido causar grande impacto na América provavelmente já tinha selado o seu destino no início da década de 1950.

As vendas locais satisfatórias de cerca de 7000 Sheerlines de distância entre eixos padrão refletiram talvez tanto a escassez de concorrência como a boa relação qualidade-preço de um automóvel que custava menos de metade do que o Bentley que a maioria das pessoas pensava que fosse. Quando a produção do Sheerline terminou em 1954, a responsabilidade pela construção do Princess A135, de baixo volume, foi transferida para a Vanden Plas, que passou a montar o chassis nas instalações da fábrica de Kingsbury, em Londres.

Ao longo da década de 1950, a Vanden Plas foi introduzindo regularmente pequenas alterações no modelo A135 de distância entre eixos padrão. O modelo Princess II, equipado com um único carburador Stromberg, surgiu em 1950, enquanto o Princess III, com uma grelha frontal redesenhada, seguiu-se em 1953.

O modelo mais ousado foi o Austin Princess IV (ou DS7), com uma velocidade máxima de 160 km/h, que chegou em 1956 como uma última tentativa de comercializar o A135 como um veículo para condutores particulares, no segmento dos sedãs desportivos de luxo. No entanto, esta criação de linhas retas teve poucos clientes, e tornava-se cada vez mais óbvio que o futuro destes Austins de 4 litros residia no setor dos táxis de luxo e nos automóveis DM4 de distância entre eixos longa.

No início da década de 1960, a Vanden Plas comercializaria o DM4 como a limusina Vanden Plas Princess de 4 litros. A venerável fabricante de carroçarias era, nessa altura, a divisão de prestígio da BMC e uma marca por direito próprio.

A limusina DM4 Princess, com uma distância entre eixos de 3353 mm, foi lançada em 1952 e permaneceu em produção até 1968, sendo fabricada à mão a um ritmo de duas ou três unidades por semana nas instalações de produção da VdP, no norte de Londres.

Com mais de 3238 unidades produzidas (sem contar os 300 chassis A135 de distância entre eixos longa, vendidos principalmente a carroçarias regionais para a produção de ambulâncias e carros funerários), estes automóveis, conduzidos principalmente por motoristas, devem ser considerados um sucesso num âmbito limitado.

Poderão não ter tido o glamour de algumas das belas carroçarias Bentley e Alvis do período pré-guerra que saíram desta famosa fábrica, mas havia uma procura sólida por estes carros: por parte do setor funerário, do governo (para uso de ministros de alto escalão), de generais e almirantes das forças armadas e de qualquer pessoa que precisasse de um veículo fiável, com acabamentos de bom gosto e devidamente digno, com espaço para até oito passageiros.

As opções incluíam ar condicionado, direção assistida – disponível a partir de 1960 – e uma caixa de velocidades Hydramatic de quatro velocidades da Rolls-Royce, para facilitar a condução em comparação com a caixa de quatro velocidades com três sincronizadores na coluna de direção, que nunca foi o ponto forte destes automóveis. Também era possível equipar o veículo com amortecedores Selectaride, uma divisória de vidro elétrica ou deslizante e até mesmo um telefone com rádio.

Entre 1953 e 1967, foram fabricados 18 landaulettes DM4 para a Jamaica, Malta, Austrália, Zanzibar, Guiana Britânica e Ceilão. O Uganda ficou com a segunda landaulette produzida: Idi Amin utilizava-a ocasionalmente como carro oficial antes de descobrir o Mercedes-Benz 600. Para além da adoção de caixilhos cromados nas janelas das portas, a forma do DM4 sofreu muito poucas alterações visuais ao longo dos seus 17 anos de produção; só perto do fim da produção é que a Vanden Plas considerou a utilização de faróis quádruplos e de um para-brisas curvo (sem divisão).

O Princess de 4 litros enfrentava, nessa altura, a concorrência interna da limusina Daimler Majestic Major e acabou por ser descontinuado em favor do Daimler DS420, que esteve em produção entre 1968 e 1990.

Os dois carros clássicos aqui fotografados representam os dois extremos da série de produção de 4 litros. O A125 Sheerline EX 7931 foi matriculado originalmente em 1953 em Great Yarmouth, Norfolk, no Reino Unido, a apenas 16 km de distância de onde vive o atual proprietário, Jonathan Read. Retirado de circulação em 1974, foi descoberto em meados dos anos 80 por John Cummins. Este começou a reconstruir o carro, mas acabou por passar a propriedade ao seu sobrinho, Colin Cummins, que concluiu a restauração.

Nesse processo, transformou-o num dos mais belos exemplares ainda existentes. O EX 7931 juntou-se à frota da família Read há três anos, fazendo companhia a outros dois Sheerlines.

«O meu pai falava sempre com carinho dos Sheerlines, e é daí que vem o meu fascínio por eles», conta-nos Jonathan. Havia uma grande variedade de acabamentos monocromáticos e bicolores disponíveis nos Sheerlines e nos Princesses, mas dos 3238 DM4 fabricados, um total de 2876 eram pretos. O DM4 Princess de David Goodey começou a sua vida como carro de uma agência funerária de Yorkshire, em preto sobre Sherwood Green.

Mais tarde, passou a ser utilizada como limusina de aluguer privado pelo seu segundo proprietário, até ao início da década de 1980, altura em que foi trocada na empresa de construção de veículos funerários Coleman Milne por uma das suas limusinas Ford alongadas.

Em 1984, o pai de David comprou o Princess ao especialista em A135 Don Kitchen e utilizou-o para alugueres para casamentos, até há cerca de 20 anos. Na verdade, o Princess, que não foi restaurado, exceto por alguns cuidados na estrutura de madeira à volta da bagageira, ainda é utilizado ocasionalmente em casamentos. Com a sua posição de condução fixa, divisória deslizante, disposição simples do painel de instrumentos e espaço generoso nos bancos traseiros, o Princess de oito lugares transmite a sensação de um carro construído para cumprir uma função: um táxi de luxo gigante, embora elegante por si só, quando comparado com o aspeto ligeiramente caricatural do Sheerline.

Isso faz parte do seu encanto, claro. As portas dianteiras abrem-se de forma convencional, apesar de muitos grandes sedans ingleses ainda apresentarem portas com dobradiças traseiras no início da década de 1950. Com os seus instrumentos quadrados com mostradores dourados, o volante gigante perolizado e os bancos dianteiros largos, sem pregas e ajustáveis individualmente (um banco corrido era opcional), o Sheerline, destinado ao condutor proprietário, não tem a sensação de espaço escasso e de «quarto de motorista» do Princess na parte da frente, mas tem todo o espaço para as pernas na parte de trás que se possa desejar.

Uma cortina na janela traseira – e a pequena janela traseira – fazem com que o interior do Sheerline pareça um espaço muito mais privado do que o da limusina, que foi concebida com uma carroçaria mais alta para facilitar a entrada através das suas portas com dobradiças traseiras.

No interior, com os bancos rebatidos, afundamo-nos no banco traseiro de couro (ou tecido West of England) com estofos espessos, que oferece uma visão privilegiada do painel de instrumentos e do capô afilado. Ambos estes carros clássicos têm caixas de velocidades manuais e não têm direção assistida, pelo que as características de condução são bastante semelhantes. Com um ruído das válvulas, aceleram discretamente, embora seja melhor evitar a primeira mudança não sincronizada, porque é barulhenta e tende a provocar vibrações na embraiagem.

É tão baixa que, de qualquer forma, acaba por passar para a segunda marcha quase imediatamente. Dada a lentidão da mudança de velocidades, prejudicada pelo motor de rotação lenta mas extremamente flexível, não há qualquer desvantagem real em passar diretamente da segunda para a última marcha.

Aqui, ambos os carros aceleram suavemente a partir de menos de 15 km/h, proporcionando aos passageiros uma sensação de suavidade e facilidade até velocidades de cruzeiro de cerca de 120 km/h. A Vanden Plas anunciava o modelo de 4 litros como «uma magnífica carruagem urbana», e ele dá mesmo a sensação de ser um carro destinado a ser conduzido das salas de reuniões da cidade até às estações e aeroportos, em vez de ser utilizado como um veículo de longa distância.

Em ambos os casos, as rodas grandes e o peso e a massa gerais garantem, praticamente, uma condução bem amortecida, mas sem perder a firmeza. Parece supérfluo falar de «manobrabilidade», mas o que posso dizer é que qualquer velocidade acima de um trote rápido — quer a estrada seja reta ou sinuosa — exige não só concentração, mas também suavidade, antecipação e um controlo consciente do volante.

Ouve-se a subviragem – sob a forma de derrapagem dos pneus – quase antes de a sentir através do volante do carro e, a baixas velocidades, instintivamente procura-se fazer o máximo possível da manobra enquanto as rodas estão a girar. Sem dúvida que, depois da lição aprendida com o fracasso do Austin A90 Atlantic, as ambições de Leonard Lord para o A125 e o A135 eram muito mais realistas em meados da década de 1950.

Doze anos depois, deve ter ficado ligeiramente surpreendido ao ver que os descendentes diretos do seu «Bentley dos pobres» do pós-guerra ainda estavam em produção. Estes carros de grandes dimensões não eram propriamente de vanguarda em 1947, nem se destacavam pela beleza.

Também não figuram nas listas dos 10 melhores carros «a conduzir» ou «a ter» de muitos entusiastas do mundo automóvel atualmente. No entanto, há algo de sincero e cativante nestes carros clássicos, que possuem uma dignidade e uma capacidade de trabalho que inspiram respeito. Têm um valor genuíno e sólido, que lembra um país onde as coisas costumavam funcionar.

Mais do que simples automóveis, são portais para uma Inglaterra de outrora, um vislumbre de uma sociedade tão distante daquela em que vivemos hoje que é quase irreconhecível.

Fichas informativas

Austin Sheerline A125

Unidades vendidas/produzidas 1948-1954/cerca de 7000
Construção chassis em aço, carroçaria em aço
Motor totalmente em ferro, OHV, 3995 cm³, seis cilindros em linha, carburador Stromberg único
Potência máxima 125 cv a 4000 rpm
Max torque 251 Nm @ 2000rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira braços triangulares, molas helicoidais traseira eixo rígido, molas de lâmina semi-elípticas, barra estabilizadora; amortecedores de braço de alavanca à frente e atrás
Direção came e pino
Travões de tambor
Comprimento 4877 mm
Largura 1854 mm
Altura 1702 mm
Distância entre eixos 3023 mm
Peso 1950 kg
15 minutos
0-100 km/h 20,6 segundos
Velocidade máxima 134 km/h

Vanden Plas Princess A135 4 litros limusina

Unidades vendidas/produzidas 1952-1968/3238
Chassis de aço, carroçaria em aço e alumínio
Motor totalmente em ferro, OHV, 3995 cm³, seis cilindros em linha, carburador Stromberg único
Potência máxima 125 cv a 4000 rpm
Binário máximo 251 km/h a 2000 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira com braços triangulares e molas helicoidais; traseira com eixo rígido, molas de lâmina semi-elípticas e barra estabilizadora; amortecedores de braço de alavanca à frente e atrás
Came de direção e pino
Travões de tambor
Comprimento 5461 mm
Largura 1892 mm
Altura 1880 mm
Distância entre eixos 3353 mm
Peso 2121 kg
0-100 km/h 26 segundos
Velocidade máxima 129 km/h