A história do Ford Bronco

By Classic and Sports Car

| 19 Mar 2026

O impacto tremendo do Ford Mustang no público consumidor de automóveis americano em meados da década de 1960 está amplamente documentado: o seu lançamento desencadeou uma corrida que culminou numa guerra total entre os «pony cars» das quatro grandes marcas da indústria automóvel. Mas outro veículo lançado pela mesma fabricante dois anos mais tarde, em 1966, viria a ter um efeito muito mais duradouro nos consumidores norte-americanos.

E, tal como o Mustang, tinha ligações ao mundo dos cavalos. Inicialmente considerado um recém-chegado ao mercado dos pequenos veículos todo-o-terreno, o Ford Bronco acabou por estar na vanguarda de um novo género: o veículo utilitário desportivo.

Antes do Bronco, estes veículos eram utilizados exclusivamente por militares de ar rude ou por homens do tipo Marlboro, com capacetes de segurança e chapéus Stetson como marca registada. No mundo dos veículos todo-o-terreno, o Jeep reinava supremo. De formas quadradas, com pouca potência e uma condução que partia os ossos em estradas normais, foram vendidos 600 000 CJ entre 1955 e 1983. O Land Rover saiu-se ligeiramente melhor no que dizia respeito ao estilo, mas a velocidade continuava a não fazer parte da lista de opções. A superar ambos estava o icónico Land Cruiser FJ40 da Toyota, a primeira incursão séria da empresa japonesa no mercado de exportação.

No entanto, os três eram camiões pragmáticos e sem concessões, em que extras como o ar condicionado significavam ter de abrir as janelas – se é que tinham alguma.

No início da década de 1960, o todo-o-terreno era um passatempo em ascensão nos EUA. Com vastos terrenos para explorar, percorrer desertos ou escalar encostas rochosas em pequenos veículos 4x4 modificados tinha começado a cativar a imaginação do público. Nos primórdios das carrinhas recreativas, apenas a marca de equipamento agrícola International Harvester dispunha de um veículo que permitisse aos proprietários conduzir até à natureza selvagem, aventurar-se fora de estrada e regressar a casa com um certo conforto.

Lançado em 1961 e com acabamentos em cores ligeiramente mais vivas, o Scout tinha uma forma quadrada com uma linha de asas elevada, mas, tal como os seus antecessores, era inicialmente equipado com um motor de quatro cilindros pouco potente, com 86 cv.

A International, seja por falta de confiança no marketing ou simplesmente por não dispor da infraestrutura de concessionários necessária, nunca obteve lucros avultados. A Ford, por outro lado, tinha mais autoconfiança e uma vasta rede de concessionários. É também importante recordar que, na altura, o gigante de Dearborn estava em alta.

Os sucessos nas pistas traduziram-se em vendas enormes no mercado de retalho, tendo o modelo ultrapassado a concorrência na maioria dos segmentos, especialmente no mercado jovem; por isso, um 4x4 com um estilo descolado, capaz de agradar tanto a cowboys como a surfistas, era praticamente um sucesso garantido.

A empresa já tinha experiência com veículos todo-o-terreno, tendo contribuído significativamente para o esforço de guerra ao produzir, entre uma variedade de veículos, a sua própria versão do Jeep, concebido pela americana Bantam. Ironicamente, o outro fabricante envolvido no Jeep, a Willys-Overland, lançou nos anos 50 um modelo mais voltado para o público civil – o Jeepster –, que, em retrospetiva, também poderia ser visto como um protótipo do conceito Bronco.

Apresentado no outono de 1965, o Ford Bronco estava disponível em três versões de carroçaria, designadas pela fábrica como U13, U14 e U15, mas mais conhecidas como roadster, pick-up com cabine parcial e hardtop de comprimento total.

O seu design de linhas retas fazia uma clara referência ao Scout, mas, devido ao tamanho mais compacto e à linha de cintura mais baixa do Ford Bronco, pareciam mais acessíveis, até mesmo bonitinhos – especialmente quando apresentados na mesma gama de cores reservada ao Mustang. Desde quando é que se reúnem o gado com um veículo todo-o-terreno vermelho-fogo?

Por baixo, encontrava-se um chassis de secção em caixa soldado, com uma distância entre eixos de 2337 mm e uma largura de 1748 mm, o que, segundo todos os relatos, lhe conferia maior estabilidade do que o venerável CJ. Suspendidos neste quadro estavam dois eixos rígidos: o dianteiro por molas helicoidais e o traseiro por molas de lâmina semi-elípticas.

A tração era normalmente traseira, mas uma caixa de transferência Dana de duas velocidades permitia ao aspirante a aventureiro utilizar as quatro rodas assim que os cubos dianteiros fossem acionados. O Ford Bronco era equipado com o motor básico de seis cilindros e 170 polegadas cúbicas (2,8 litros) utilizado no Falcon, acoplado a uma caixa de velocidades manual de três velocidades, mas em março de 1966 o famoso V8 de 289 polegadas cúbicas também estava disponível. Este motor de 4,7 litros conferia ao carro uma boa aceleração para a sua classe, o que, aliado a uma condução ágil, valeu ao Bronco elogios encorajadores.

A revista Motor Trend considerou: «O design do chassis merece destaque; proporciona um nível aceitável de conforto sem comprometer a robustez.»

Os preços também eram competitivos, com os modelos básicos a partir de 2355 dólares para o roadster e 2570 dólares para a carrinha. Embora não tenha sido um sucesso de vendas tão avassalador como o do Mustang, a estreia do Bronco foi mais do que satisfatória para a administração da Ford – sobretudo porque, mais uma vez, tinha apanhado a General Motors desprevenida. O seu rival mais feroz demorou três anos a recuperar o atraso, com o Chevrolet Blazer.

Dos três modelos do Ford Bronco, o roadster é hoje o mais raro. Este modelo, cuja produção foi descontinuada após apenas três anos, apresenta uma inserção rasa em fibra de vidro no local onde deveria estar a porta, um para-brisas rebatível e uma porta traseira basculante.

O tejadilho do Ford Bronco é amovível tanto na versão carrinha como na pick-up, revelando as mesmas características, com a exceção óbvia das portas e da divisória traseira nesta última. O painel de instrumentos é a própria simplicidade, com um painel plano que ocupa toda a largura, pintado na cor da carroçaria do veículo, interrompido por um único mostrador de grandes dimensões e, tal como o volante, os comandos serão familiares aos proprietários de um Ford Falcon.

Com uma relação de transmissão padrão de 4,11:1, a velocidade ideal para conduzir em autoestrada situa-se em cerca de 90 km/h. Qualquer viagem prolongada acima do limite de velocidade implicará o uso de auscultadores ou uma revisão do motor. Será então perfeito para a condução urbana?

É triste, mas basta passar um pouco de tempo na companhia de um Ford Bronco antigo para que essa ideia pouco atraente se torne ainda mais apelativa. Não há nada para roubar, cabe nos mesmos espaços que um Ford Focus, o raio de viragem é de 10,4 metros — o melhor da sua classe — e daria conta do recado em qualquer competição de amolgadelas. A carrinha de 1973, mais recente, em castanho metalizado, aqui fotografada com os bancos estofados num tecido xadrez bastante moderno e com o seu motor de 4,9 litros, seria motivo de inveja para os londrinos mais atentos à moda. Os entusiastas do Ford Bronco desprezariam, com razão, tais pensamentos.

Fãs como o veterano roqueiro Ted Nugent, que comprou o seu primeiro Bronco em 1971 e já teve cerca de 10, adoram sair dos circuitos habituais com os seus Broncos. Todos os proprietários que encontrámos pareciam murmurar um mantra universal: «Queres subir a montanha?» Como resultado, concursos de originalidade e beleza não são bem o seu forte. Rádios CB, suportes para armas, enormes holofotes, rodas e pneus gigantes – é isso mesmo.

A primeira geração do Ford Bronco durou 11 anos, período durante o qual desempenhou um papel fundamental ao mostrar aos americanos partes do seu país que nem sabiam que existiam, além de ter lançado a moda dos SUV na nação.

Se tivessem continuado a ser pôneis ágeis e não se tivessem transformado em cavalos de carga devoradores de gasolina, a ideia dos veículos utilitários desportivos poderia ser vista hoje com mais simpatia. A revista Car and Driver, de uma perspicácia surpreendente, resumiu o seu incipiente teste comparativo de SUV de 1967 com a seguinte frase: «Grande parte da procura recente por veículos todo-o-terreno provém de pessoas que não precisam realmente deles.» Isso continua a ser verdade hoje em dia.

Ficha informativa

Ford Bronco

Unidades vendidas/produzidas 1966-1977/225 585
Chassis de aço de secção em caixa, tipo escada, com carroçaria em aço estampado
Motor totalmente em ferro, OHV, 2781 cm³, seis cilindros em linha, carburador Autolite único
Potência máxima 105 cv a 4400 rpm
Binário máximo 214 Nm a 2400 rpm
Transmissão manual de três velocidades, tração às quatro rodas
Suspensão: à frente eixo tubular, braços radiais dianteiros, barra estabilizadora, molas helicoidais; atrás eixo rígido, molas de lâmina duplas longitudinais; amortecedores telescópicos à frente e atrás
Direção sem-fim e roletes
Travões de tambor
Comprimento 3861 mm
Largura 1753 mm
Altura 1816 mm
Distância entre eixos 2337 mm
Peso 1664 kg
0-100 km/h22,6 segundos
Velocidade máxima 119 km/h