MG Midget ou Triumph Spitfire? Os modelos 1500 enfrentam-se

By Classic and Sports Car

| 20 Mar 2026

Dois rivais, que nasceram em conflito e passaram a infância a trocar socos, são obrigados a viver juntos contra a sua vontade devido ao casamento de conveniência dos pais. E depois, a humilhação definitiva: ao chegarem à velhice, um deles é forçado a doar os seus órgãos vitais para manter o outro vivo.

Parece mais o argumento de um péssimo filme feito para a televisão, mas foi apenas uma das inúmeras mini-sagas que se desenrolaram no seio do império da British Leyland. Desde que os soldados e aviadores americanos descobriram as alegrias dos carros desportivos britânicos enquanto cumpriam missões de guerra na Europa e, posteriormente, começaram a levá-los consigo de volta aos Estados Unidos ao terminarem o seu período de serviço, os EUA e o seu voraz apetite automóvel tornaram-se um polo de atração para os fabricantes britânicos.

Ninguém mais do que a MG, cujos «Midgets» da série T conquistaram o coração dos pilotos amadores e começaram a ser enviados para o outro lado do Atlântico assim que eram fabricados. Outras marcas, como a Allard, a Jaguar e a Triumph, seguiram rapidamente o exemplo e, muito depois da desesperada campanha britânica do pós-guerra «Exportar ou Morrer», os EUA continuaram a ser um mercado fundamental para estas marcas.

Depois de o nome do modelo MG Midget ter sido recuperado em maio de 1961 para um Austin-Healey Sprite reinterpretado, cerca de 76% da produção do «Spridget» foi destinada aos Estados Unidos. Consequentemente, ocorreram alterações inevitáveis, não só para manter os modelos atualizados, mas, sobretudo, para garantir a sua conformidade com a legislação federal.

Normalmente, estas modificações eram discretas – painéis de instrumentos acolchoados, repetidores laterais e similares –, mas à medida que os regulamentos se tornavam cada vez mais rigorosos, as alterações passaram a ser bastante mais visíveis. O pobre MG Midget foi particularmente afetado, tendo de ostentar enormes – e pesadas – saliências de aço revestidas a poliuretano à frente e atrás desde o lançamento do seu modelo de quarta geração, em outubro de 1974.

Para além do aspecto visual, que era algo semelhante a colocar um par de luvas de boxe na Sininho, acrescentaram cerca de 45 kg a um carro que já tinha ganho bastante peso desde a sua versão original, de linhas esguias.

Até então, isso não tinha sido um grande problema, porque o seu motor da série A tinha evoluído para se adaptar. Lançado em maio de 1961 como um motor de quatro cilindros ligeiramente afinado, com 948 cm³ e apenas 46,5 cv, para combater a chegada do seu arqui-inimigo, o Triumph Spitfire, em 1962, passou a ter 1098 cm³ e 55 cv – um valor impressionante que exigiu a introdução de travões de disco dianteiros ao mesmo tempo.

Dois anos depois, o MG Midget MK2 ganhou mais 4 cv (além de janelas manuais). Para o modelo de referência Mk3 de 1966, foi introduzido o motor da série A de 1275 cm³ do Mini Cooper «S», que proporcionava uns úteis 65 cv, bem como uma capota fixa em vez de retrátil.

Mas, no que dizia respeito à sua fiabilidade e baixas emissões, era basicamente isso. E à medida que o pequeno MG continuava a ganhar peso, isso simplesmente não era suficiente. A resposta viria de uma fonte improvável dentro do império da British Leyland. Pois quando a Leyland Motors e a British Motor Holdings se fundiram em janeiro de 1968, os arqui-inimigos Triumph e MG foram reunidos sob o mesmo teto, e o bebé de Abingdon seria salvo por uma doação que lhe salvaria a vida vinda de Canley: o motor do Spitfire.

Longe de ser o máximo em sofisticação – ou mesmo em fiabilidade –, o motor de 1493 cm³ remonta ao «quatro» de válvulas no cabeçote do Standard Eight, lá de 1953.

Mas o que ele tinha era a capacidade de ser ampliado para além do limite de produção da série A, de 1275 cm³, na versão 1500, proporcionando a potência extra necessária para compensar o peso adicional e as restrições impostas pelas normas federais de emissões e de segurança.

Foi necessário um novo coletor e um novo cárter para conseguir encaixá-lo no compartimento do motor do Midget – e lá está ele, dominando o espaço por baixo do capô com dobradiças traseiras. Em contraste – uma palavra apropriada para estas duas respostas opostas à mesma questão –, o capô em concha do Spitfire abre para a frente, revelando a mesma unidade posicionada mais abaixo no familiar chassis separado da Triumph, uma versão encurtada do modelo do Herald, com um acesso espetacular para os mecânicos.

Este MG Midget, que se vê na foto, é um verdadeiro «carro sobrevivente», tratado com cera desde novo e posteriormente mantido em armazenamento de longa duração. «Ainda conduz como novo, e foi por isso que o comprámos», diz o proprietário Steve Brown. É uma afirmação comum, mas neste caso é verdadeira: incrivelmente firme e com um toque de novidade, este pequeno MG até cheira a carro novo – um aroma inebriante dos anos 70 a vinil e plástico frágil.

Visto de fora, esses pára-choques acabam inevitavelmente por esconder parte da delicadeza do modelo inicial, mas o ar atrevido do Midget mantém-se, e a pintura preta deste exemplar em particular ajuda a integrá-los melhor na silhueta.

Quem conhecer bem este modelo irá notar que ele apresenta os arcos das rodas traseiras quadrados dos modelos anteriores; o cobiçado estilo de «arco redondo» durou apenas dois anos a partir de 1972, pois verificou-se que a forma achatada conferia maior rigidez à carroçaria. Enfiando-se no Midget – inevitavelmente batendo dolorosamente com a anca no pilar B – parece mais que o está a vestir, de tão íntimo que é o habitáculo deste carro, com o parapeito da janela à altura dos ombros e nenhum comando a mais de um palmo do volante.

Essa sensação de intimidade é reforçada no 1500 pelo túnel da transmissão mais largo, enquanto à frente há mais indícios da protuberância incongruente na parte dianteira, nos mostradores de origem Triumph com o seu tipo de letra característico. Não há uma única lasca no painel de instrumentos preto brilhante deste carro, mas existe uma pequena placa que o identifica como um dos últimos 500 carros de edição limitada construídos em novembro de 1979 para assinalar o 50.º aniversário do nome Midget, utilizado pela primeira vez no modelo M em 1929. À parte essa decoração, o ambiente é bastante espartano, com palas de sol, uma bomba de pressão para os lavadores do para-brisas e os limpa-vidros controlados por um interruptor em vez de uma alavanca na coluna de direção.

Basta esticar a mão por baixo do painel de instrumentos para o ligar e ele fica silencioso em marcha lenta. Se já conduziu um MG Midget da série A, estará habituado ao seu comportamento emocionante e ligeiramente frenético, com mudanças rápidas e saltos pela estrada. Por isso, o 1500 confunde inicialmente as expectativas. É como se o pequeno aluno travesso de outrora tivesse crescido um pouco: há um certo grau de requinte, e a maior altura de condução – elevada em cerca de 38 mm para que os pára-choques atinjam o nível regulamentar tão importante – resulta num conforto genuíno.

Mas basta insistir um pouco mais para que aquela velha personalidade comece a revelar-se.

Para começar, é um carro que exige bastante: a rotação máxima do motor é de 6000 rpm, mas o motor já fez a maior parte do seu trabalho útil aos 4000 – o que não é o ideal quando nos vemos a acelerar bastante na maior parte do tempo, sem uma quinta relação ou uma opção de overdrive para a caixa de velocidades proveniente do Morris Marina. E você também vai estar ocupado, porque o Midget – qualquer Midget – é um carro muito envolvente. Sim, parece um pouco nervoso, mas a recompensa é uma precisão maravilhosa quando o caminho fica sinuoso: mal precisa de pensar em virar o enorme volante antes de ele já ter mergulhado numa curva.

Então, a transferência de peso assume o controlo graças à suspensão alta e a massa desloca-se para as rodas traseiras, resultando numa sobreviragem divertida sempre que se quiser. Em piso seco, não tem potência suficiente para o meter em apuros, mas em piso molhado o binário do 1500 pode torná-lo muito instável se não tiver cuidado.

Depois daquela sensação de arranhar o traseiro no chão, é estranho sair do carro e ver o MG parecer tão alto e de linhas retas ao lado do Triumph. Curvilíneo e colado ao chão, o Spitfire 1500 é uma obra-prima na arte do facelift, uma brilhante atualização feita por Michelotti do seu próprio modelo original de 1962, que parece em todos os aspetos um filho da sua época – especialmente quando equipado com uma das suas cores emblemáticas, como este.

«É a cor dos anos 70», afirma o proprietário Paul Cutting, que substituiu alguns dos detalhes originais em preto mate por cromados no seu carro de 1978, para lhe conferir um ar mais «clássico».

Classic & Sports Car – Shared heart: MG Midget 1500 vs Triumph Spitfire 1500

Embora tenha sido lançado um ano depois do MG, o Triumph manteve sempre a equipa da MG em alerta, estreando-se com maior cilindrada (1147 cm³), mais potência (63 cv) e melhor equipamento, com destaque para a suspensão independente nas quatro rodas. Antes que o Midget conseguisse recuperar o atraso, o Mk2 de 67 cv de 1965 mudou as regras do jogo; dois anos depois, uma remodelação trouxe um motor maior, de 1296 cm³, com 75 cv.

Em 1970, seguiu-se uma remodelação mais profunda, que introduziu o visual da gama, mais simples e com linhas mais quadradas, que o 1500 viria a partilhar. No que diz respeito à mecânica, a natureza por vezes imprevisível dos modelos anteriores – com o temido «tuck-under» sempre a representar um risco devido aos eixos oscilantes derivados do Herald – foi domada por um novo design de suspensão traseira com «molas oscilantes», tornado ainda mais seguro com a via traseira mais larga do 1500 de carburador duplo em 1974 (vendido a partir de 1973 nos EUA, com carburador único).

Como resultado, faz as curvas com a mesma rapidez, mas de forma mais neutra do que o MG; no entanto, se combinarmos isso com um raio de viragem relativamente curto — 3,75 voltas do volante de ponta a ponta —, temos um carro que exige muito mais intervenção do condutor, obrigando-o a conduzir conscientemente nas curvas, em vez de simplesmente deixar o carro seguir o seu curso. Por outro lado, também transmite uma maior sensação de estabilidade — um solavanco repentino no Triumph não o mandará direto para a vegetação.

O que mais altera o seu caráter, no entanto, e que faz com que pareça um carro «a sério» em miniatura, em vez do simples patim com rodas do MG, é a sobremarcha instalada na caixa de velocidades totalmente sincronizada, que apresenta um toque um pouco áspero, mas preciso. Funcionando na terceira e na última, reduz o ruído do motor a um nível suportável a velocidades de cruzeiro, com 60 mph (96 km/h) a umas relativamente silenciosas 2750 rpm.

Dá a sensação de ser um carro mais lento – embora a diferença seja mínima –, mas um veículo muito mais descontraído para viajar. Só o conforto de condução estraga essa impressão: não é desconfortável, mas mal se percorrem alguns metros que fica claro que se trata de um modelo com chassis independente.

Dá a sensação de ser muito mais flexível do que o MG, que é rígido como uma lata, com vários ruídos e vibrações que fazem lembrar os primeiros desportivos Triumph TR. No entanto, isso é mais do que compensado pelo habitáculo, com os seus acabamentos em vinil e nylon escovado tão típicos dos anos 70, complementados por palas de sol, manípulos de coluna de direção a sério e uma placa de madeira no painel de instrumentos – um verdadeiro luxo depois do MG.

Embora estreito, é mais comprido e, enquanto no Midget nos sentamos bem encaixados, no Spitfire sentamo-nos orgulhosamente erguidos, com o cotovelo a repousar naturalmente na parte superior da porta, desfrutando de uma vista maravilhosa sobre aquele capô comprido, ao estilo do E-Type, que se estende por cima das duas saliências das asas dianteiras. Há ainda uma bagageira mais comprida e mais larga, com 7 pés cúbicos, ideal para viagens, algo que o proprietário Cutting passou a apreciar: «Em 1965, provavelmente teria o Midget, mas em 1975 já tinha mudado para o Spitfire.»

Demora mais tempo a apaixonar-se pelo Triumph, mas, por outro lado, sente-se que é um carro com o qual é mais fácil estabelecer uma relação duradoura. O encanto imediato do Midget, tal como um caso apaixonado, é ideal para uma aventura passageira.

Em ambos os casos, o primeiro pode muito bem ser o melhor, mas isso não significa que o último deva ser descartado. O desenvolvimento tanto do Midget como do Spitfire trouxe melhorias, mas também compromissos, e, como carros para o dia-a-dia, estes modelos de última geração superam confortavelmente os seus antecessores. Quanto a qual foi o maior sucesso na época, é uma história de altos e baixos.

Foram fabricados mais de 354 164 Spridgets ao longo de 18 anos, em comparação com 314 342 Spits no mesmo período; mas enquanto quase um terço destes últimos (95 829) eram modelos 1500, a MG conseguiu vender apenas 73 899 dos seus Midgets equipados com motor Triumph.

Sei que o Triumph Spitfire é o melhor carro em muitos aspetos e a escolha lógica. O problema é que eu queria um MG quando fiz 17 anos e, embora o Triumph seja claramente a opção mais madura, deve haver uma parte de mim que ainda não amadureceu o suficiente. Se a minha viagem fosse mais do que apenas um passeio divertido, o Spitfire seria a escolha natural, mas para fazer com que um sorriso se espalhe pelo rosto poucos minutos depois de arrancar, nada supera um Midget – independentemente do que estiver por baixo.

Fichas informativas

MG Midget 1500

Unidades vendidas/produzidas 1974-1979/73 899
Construção em aço unitário
Motor totalmente em ferro, OHV, 1493 cm³, «quatro cilindros», dois carburadores SU HS4
Potência máxima 66 cv a 5500 rpm
Binário máximo 104 Nm a 3000 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, com braços duplos, molas helicoidais, barra estabilizadora traseira eixo rígido, molas de lâmina semi-elípticas; amortecedores de braço de alavanca à frente e atrás
Direção de cremalheira e pinhão
Travões de disco à frente, de tambor atrás
Comprimento 3581 mm
Largura 1394 mm
Altura 1234 mm
Distância entre eixos 2032 mm
Peso 780 kg
0-100 km/h 12,3 segundos
Velocidade máxima 163 km/h

Triumph Spitfire 1500

Unidades vendidas/produzidas 1974-1980/95 829
Chassis com estrutura central em aço, carroçaria em aço
Motor totalmente em ferro, 4 cilindros em linha de 1493 cm³ com válvulas no cabeçote, dois carburadores SU HS4
Potência máxima 71 cv a 5500 rpm
Binário máximo 111 Nm a 3000 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, overdrive opcional na terceira e na última mudança, tração traseira
Suspensão independente, na frente com braços triangulares, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora; na traseira com eixos oscilantes, molas de lâmina transversais e tirantes radiais
Direção de cremalheira e pinhão
Travões de disco à frente, de tambor atrás
Comprimento 3785 mm
Largura 1486 mm
Altura 1207 mm
Distância entre eixos 2108 mm
Peso 776 kg
0-60 mph 12,9 segundos
Velocidade máxima 163 km/h