Triumph Italia 2000 vs Sunbeam Venezia: lições de latim

By Classic and Sports Car

| 30 Mar 2026

No que diz respeito a curiosidades enigmáticas, o Sunbeam Venezia e o Triumph Italia 2000 são o que há de mais específico em termos de nicho. Baseados, respetivamente, no Humber Sceptre e no Triumph TR3, fazem parte de um género efémero de automóveis britânicos que não só foram desenhados em Itália, como também ali foram fabricados.

Mais do que meros modelos de exposição pontuais, mas menos do que verdadeiros modelos de produção (a produção combinada dos modelos Venezia e Italia foi inferior a 600 unidades), eram raridades belas e — até certo ponto — luxuosas, embora mecanicamente comuns, que captavam tanto a obsessão britânica da época pelo estilo italiano como o apreço por certos veículos ingleses relativamente monótonos da década de 1960.

Na terra dos Fiats ágeis, das sofisticadas Lancias e das desportivas Alfa Romeos, parecia ser possível ganhar a vida vendendo Hillman Minxes e Austin A40 (fornecidos em kits desmontados) aos italianos que simplesmente queriam algo diferente. Tanto o Italia como o Venezia preencheram a lacuna entre a construção de carroçarias e a produção em semi-série, mas nenhum deles atingiu a massa crítica que lhes teria permitido competir em pé de igualdade com os modelos mainstream da Standard-Triumph e do Rootes Group que os inspiraram.

Giovanni Michelotti era para a Standard-Triumph o que Pininfarina representava para a British Motor Corporation: um ponto de referência para o que havia de mais moderno em design continental, numa época em que todos os aspetos do estilo de vida italiano — fossem cafés, mobiliário ou penteados — constituíam um alívio bem-vindo face ao clima sombrio do pós-guerra numa Inglaterra que só recentemente tinha deixado de utilizar cartões de racionamento.

A Triumph teve um início promissor no início da década de 1950 com os seus carros desportivos TR, que venderam bem apesar do seu estilo «olhos de inseto», e não por causa dele. Projetos como o Dream Car de 1957, com carroçaria Vignale e desenho de Michelotti, baseado no Triumph TR3 (além dos protótipos Zest e Zoom com motor twin-cam), demonstraram que havia consciência do problema, embora as fortes vendas do TR nos Estados Unidos perpetuassem uma relutância em perturbar o status quo.

Entra em cena Salvatore Ruffino, o importador da Standard-Triumph sediado em Nápoles. Convencido de que o TR3 tinha um aspeto «demasiado britânico» para o gosto local, consultou várias casas de design (incluindo a Zagato) antes de encarregar a Vignale de concretizar a visão de Michelotti de um desportivo Triumph de capota fixa, reinventado e mais luxuoso, com planos para produzir até 1000 unidades por ano.

O Triumph Italia 2000 foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Turim em 1958 e a produção teve início em 1959, com um design mais convencional do capô e dos faróis no protótipo número dois, que se pensa ter sido o carro pessoal do Sr. Ruffino. O primeiro Italia foi posteriormente enviado à Standard-Triumph para avaliação, e o importador conseguiu obter um acordo verbal da empresa britânica, aparentemente impressionada, de que todas as suas concessionárias teriam o Italia em stock.

Sem dúvida que teriam contribuído para aumentar o número de visitantes no showroom, mas quando a Leyland adquiriu a Standard-Triumph, a nova administração recusou-se a honrar o acordo.

A Vignale construiu os primeiros 13 exemplares, tendo os restantes sido fabricados numa linha de produção alugada à Vignale pela Ruffino. Com emblemas alterados e outros detalhes, a produção em série teve início no final de 1959, mas apenas seis Italia 2000 (de um total de 330) viriam a ser fabricados com volante à direita. Após o fim da produção em 1963, foram necessários mais dois anos para vender os restantes 29 exemplares no mercado norte-americano, onde os compradores se mostraram compreensivelmente resistentes ao preço de 5000 dólares — cerca de 50 000 € em dinheiro de hoje.

Outras opções, como bancos em pele, uma coluna de direção ajustável e overdrive, poderiam aumentar consideravelmente esse valor.

Enquanto o Triumph Italia 2000 era um biplaza com carroçaria em aço e chassis separado, o Sunbeam Venezia de 1963-1965, desenhado e construído pela Touring de Milão, apresentava painéis de alumínio sobre a estrutura patenteada Superleggera da empresa, com uma base monobloco do Humber Sceptre enviada de Coventry. A Touring já montava 10 Hillman Super Minxes e quatro Sunbeam Alpines por dia para o mercado local, e as suas alterações ao carro desportivo descapotável — dois depósitos de combustível montados nas asas para aumentar o espaço da bagageira, aletas traseiras mais reduzidas — iriam inspirar versões de fábrica posteriores do modelo.

Entusiasmado com a ideia de um sedã desportivo Sunbeam de estilo italiano, Lord Rootes deu luz verde ao projeto do Venezia em 1961, depois de ver a maquete à escala 1:10 da Touring.

O produto final era 279 milímetros mais comprido do que o Humber em que se baseava e foi lançado em grande estilo em Veneza – o protótipo chegou numa gôndola. O seu preço de venda de 1400 libras colocava-o na mesma faixa de preço do Jaguar 2.4 e do Sunbeam Tiger, e os direitos de importação excluíram de antemão qualquer mercado britânico para o carro.

O Sunbeam Venezia atingia pouco mais de 160 km/h com 88 cv – um aumento inexplicável de 8 cv em relação ao Sceptre. Ainda assim, era 50 kg mais leve do que o sedã da Rootes (de onde herdou o para-brisas) e vinha equipado de série com overdrive, um radiador de óleo e bancos dianteiros reclináveis.

Dizia-se que 60% dos componentes eram de origem local, com pneus da Pirelli e puxadores das portas do Ferrari 250GT, enquanto o cinzeiro e os fechos das janelas laterais eram os mesmos do Aston Martin DB4. Contava também com um amplo isolamento acústico interior para proporcionar uma sensação de maior luxo. Outros detalhes, como as luzes traseiras, os instrumentos e a grelha Sunbeam, eram peças provenientes do stock de peças do Grupo Rootes. Tanto os britânicos como os italianos foram realistas quanto às vendas desde o início, mas mesmo a previsão de 350 unidades por ano revelou-se extremamente otimista.

Apenas 154 kits Sceptre foram enviados de Coventry para Milão, embora possam ter sido montados mais alguns a partir de peças sobrantes dos modelos Alpine/Minx.

Num contexto marcado por greves na fábrica recém-inaugurada da Touring e por problemas na Rootes, o Venezia não era, de forma alguma, uma prioridade. Quando a Touring cessou a sua atividade em 1965, o destino do Venezia ficou selado, embora os últimos exemplares possam ter sido montados ainda em 1967 e alguns só tenham sido matriculados em 1968. Na sequência de uma redução de preço de 25%, os últimos 10 Venezias acabaram por ser vendidos em Espanha.

Sem conhecer a história por trás de nenhum dos dois carros, ambos poderiam ser confundidos com modelos italianos exóticos. O Triumph Italia de Mike Wheeler, esguio e com proporções magníficas, poderia facilmente ser um Maserati em miniatura (partilha também bastante com o BMW 507 Michelotti, um modelo único), enquanto o Sunbeam Venezia, de elegância discreta, com os seus faróis quádruplos e a linha do tejadilho vidrada e de pilares finos, é uma combinação agradável entre o Lancia Flaminia GT e o Aston Martin DB4.

O Italia foi totalmente restaurado durante o confinamento por um ex-funcionário da P&A Wood e já está na estrada há quatro anos. É um dos seis Italias originais com volante à direita, mas o Mike sabe que existe outro exemplar ainda em funcionamento, atualmente em restauração no nordeste. John Neal comprou o seu Sunbeam Venezia em 1982 e, inicialmente, utilizava-o como carro de uso diário.

A questão da propriedade tem sido mais de «preservar do que restaurar», afirma John, que publicou um livro sobre o Venezia em 1988 para celebrar o seu 25.º aniversário. Pensa-se que se trate de um exemplar de 1965 construído para um dos dirigentes da Rootes Italia, a quem John devolveu o carro há alguns anos, e um dos únicos dois Venezias com volante à direita, se incluirmos o protótipo. São conhecidos pouco mais de 40 exemplares sobreviventes em todo o mundo.

Nenhum dos carros dá pistas sobre as suas origens, embora o Italia revele uma quantidade exagerada da sua barra estabilizadora e da caixa de direção do TR3A, aparentemente mais expostas aqui do que no original britânico. O Sunbeam tem portas compridas que facilitam o acesso aos bancos traseiros, e um painel de instrumentos impressionante e bem detalhado apresenta as habituais indicações de rotações, amperagem e temperatura da água, além de um indicador de temperatura do óleo.

O porta-luvas é enorme e há uma pega integrada na parte superior do painel de instrumentos. O volante Nardi (opcional) fica posicionado bem alto numa coluna de direção ajustável, e os bancos dianteiros com estofos espessos não contribuem para o espaço para as pernas na fila de trás, embora dois adultos de estatura média possam acomodar-se para viagens curtas.

O Triumph Italia, com o seu volante grande com aro de madeira, é de longe o mais acolhedor dos dois carros no interior, mas também possui bancos dianteiros luxuosos com uma área almofadada atrás para uma criança ou um cão. O proeminente túnel da transmissão está revestido com alcatifa luxuosa e há um toque de Lotus Elite na forma do painel de instrumentos, que utiliza mostradores e comandos originais do Triumph TR3, com o familiar interruptor de overdrive Laycock à esquerda do volante.

Embora estes dois automóveis, hoje considerados clássicos, tenham sido construídos segundo a mesma fórmula, o Triumph Italia 2000 e o Sunbeam Venezia revelam características diferentes quando estão em movimento.

A Triumph, com a sua silhueta rebaixada e carroçaria ajustada, parece minúscula ao lado de praticamente qualquer modelo moderno. É mais pequena do que parece, mas é bonita sob todos os ângulos, oferecendo uma visão desobstruída para a frente e para trás graças aos seus pilares finos como uma folha de papel. Os pedais da Italia estão bem rebaixados e posicionados de forma a facilitar a técnica de «calcanhar-ponta».

Um motor ruidoso e com grande binário permite arrancar em segunda, e é possível brincar com as sete relações oferecidas pela overdrive, que funciona na segunda, terceira e máxima na caixa de velocidades de curso curto e com engates precisos. A aceleração é ágil em todas as relações sem necessidade de usar rotações elevadas – 3500 RPM são suficientes para a maioria das situações em estrada aberta –, enquanto o grande motor de quatro cilindros vibra e ruge por si só.

Ao conduzir em velocidade elevada com a capota aberta, a condução torna-se mais suave, mas mesmo numa estrada com bom pavimento, sente-se a necessidade de manter uma trajetória estável, contrariando a folga natural de um ou dois centímetros do volante em linha reta, ao mesmo tempo que se evita os piores buracos no asfalto para não esgotar o curso limitado da suspensão. A travagem é suave – em linha reta – e as curvas são feitas de forma estável e precisa em superfícies lisas.

O Sunbeam Venezia é um carro de caráter muito mais suave, com uma suspensão relativamente macia. A sua direção leve, mas com relações mais curtas, exige bastante movimento do volante, embora transmita subviragem suficiente para tornar as curvas rápidas seguras, ainda que pouco emocionantes.

O interior é muito mais silencioso do que no Triumph Italia (até se poderia pensar que os esforços da Touring em matéria de insonorização realmente deram resultado) e oferece muito mais espaço para a cabeça e os ombros no seu habitáculo arejado. Apesar dos carburadores Zenith duplos, o motor do Sunbeam Venezia tem um som relativamente distante e prosaico, e é necessário exigi-lo mais do que ao do Triumph para obter desempenho.

Mudar de mudança para manter o ritmo não é tarefa difícil, graças aos movimentos bem definidos da alavanca de mudanças e a uma overdrive de funcionamento suave na terceira e na última mudança; esta desativa-se automaticamente nas mudanças mais baixas.

A relutância da Triumph em continuar a fornecer à Ruffino chassis e componentes de suspensão do TR3A deveu-se provavelmente ao facto de o TR4 estar prestes a chegar — um modelo certamente inspirado na silhueta do Italia e também desenhado por Michelotti. Não ajudou a causa do infeliz Venezia o facto de nunca ter recebido o mais recente motor de 1725 cm³ e a caixa de velocidades totalmente sincronizada encontrados nos automóveis mais baratos do Grupo Rootes, embora isso não tivesse feito uma diferença dramática.

O que faltava era um motor de seis cilindros ou, melhor ainda, um V8. É uma pena que o contrato entre o Grupo Rootes e Carroll Shelby para equipar o Venezia com motores V8 de 4,2 litros da Ford tenha sido, na prática, anulado pela aquisição da empresa britânica pela Chrysler em 1966.

Fichas informativas

Triumph Itália 2000

Unidades vendidas/produzidas 1959-1963/330
Chassis de aço de secção em caixa, carroçaria de aço separada
Motor totalmente em ferro, OHV, 1991 cm³, «quatro cilindros», dois carburadores SU
Potência máxima 90 cv a 4800 rpm
Binário máximo 159 Nm a 3000 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades com overdrive, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, com braços triangulares, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, barra estabilizadora traseira eixo rígido, molas de lâmina semi-elípticas, amortecedores de braço de alavanca
Came e alavanca de direção
Travões de tambor
Comprimento 3937 mm
Largura 1453 mm
Altura 1245 mm
Distância entre eixos 2242 mm
Peso 953 kg
0-100 km/h11 segundos
Velocidade máxima166 km/h

Sunbeam Venezia

Unidades vendidas/produzidas 1963-1965/ cerca de 170
Chassis de plataforma em aço, carroçaria em alumínio sobre estrutura tubular de aço
Motor com bloco em ferro, cabeça em liga, 4 cilindros OHV de 1592 cm³, com dois carburadores Zenith
Potência máxima 88 cv a 5200 rpm
Binário máximo 123 Nm a 3500 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades com overdrive, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, com braços triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora traseira eixo rígido, molas de lâmina semi-elípticas; amortecedores telescópicos à frente e atrás
Direção com recirculação de esferas
Travões de disco à frente, de tambor atrás
Comprimento 4470 mm
Largura 1628 mm
Altura 1369 mm
Distância entre eixos 2565 mm
Peso 1125 kg
0-100 km/h 18 segundos
Velocidade máxima163 km/h